6月10日，途胜未来陈墨宣布将成立一家新公司——“hydron”，专注于rd、设计、制造和销售具有l4自动驾驶功能的氢燃料重卡以及加氢基础设施服务。新公司总部位于美国加州洛杉矶。
n hydron计划与和记娱乐app官网登录的合作伙伴在北美建立一个制造工厂，以实现车辆在北美的本地化生产。第一代产品预计于2024年第三季度交付，量产车将配备满足l4级自动驾驶功能的全套传感器、计算单元和冗余执行器。
未来，陈墨将全面投资新公司的管理和运营，专注于氢燃料自动驾驶卡车的应用。
氢重卡，好香。
途胜在未来自动驾驶重卡领域有所建树，现在选择进军氢燃料重卡市场。
据知情人透露，目前一辆自动驾驶氢能源重卡的价格至少在200万元以上，仅氢燃料电池发动机的成本就接近120万元。
其实氢燃料电池的原理并不复杂。氢和氧结合生成水，同时化学能转化为电能和热能。其零碳排放、高能量密度、充电速度快的优势，让相当多的人把氢燃料电池作为未来电动汽车的标配。
世界各国政府都非常重视氢燃料电池，美国、日本、韩国和欧盟都出台了很多政策支持氢燃料电池的发展。
中国对氢燃料电池的政策支持也给了行业发展足够的信心。
2020年9月，国家五部委联合发布《关于开展氢燃料电池汽车示范应用工作的通知》，决定对入围的氢燃料电池汽车示范城市采取“以奖代补”的方式进行奖励。示范期暂定为四年，城市群最高奖励金额为18.7亿元。
今年3月23日，国家发改委也发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，首次将氢定义为低碳生活中的二次能源，并明确氢是能源转型的重要载体。此外，历届冬奥会和残奥会有近1200辆氢燃料电池汽车投入使用，进一步提振了各方对氢能产业投资布局的热情。
据中央财经大学证券与期货研究所副所长史英哲统计，2019年至2021年，全国共出台391项涉氢政策，但仅去年一年就出台了279项涉氢政策。
此外，干线物流重卡是业内公认的有望在自动驾驶领域率先实现商业化应用的场景之一。氢电池与其强大动力的结合自然成为汽车行业的热门话题。
近两年，多家自动驾驶公司在氢燃料电池卡车领域布局，一些燃料电池公司也在悄悄投资自动驾驶企业。
例如，熊涛股份近年来大力发展氢燃料电池，布局了氢燃料电池上中下游，并陆续获得了一些氢燃料电池的大型配套订单，被视为国内氢燃料电池行业的领头羊。
2020年4月，熊涛宣布完成对自动驾驶企业西京科技的战略投资，计划以港口为起点，在港口联合开发氢动力无人车。
2020年9月，蓝科技宣布与清能旗下上海清能达成战略合作，合作ai智能燃料电池汽车系统平台，利用人工智能技术优化量产燃料电池整体能耗和能源管理。
2021年2月，深蓝科技也拿到了氢燃料电池自动驾驶重卡的大单，称计划在2年内完成超过1000辆自动驾驶氢能源重卡的交付。
清能股份也是最早开始研发和生产燃料电池的企业之一。2020年，清能公司在美国成立了氢动力汽车公司hyzon motors。其主要产品是氢燃料电池商用车。随后，hyzon motors在纳斯达克上市，引起了美国投资者的关注。
2021年，hyzon motors宣布将与英国自动驾驶公司aidrivers合作，共同研发生产自动驾驶氢燃料电池卡车。首批卡车预计将于2022年交付。
长城汽车也盯上了氢能。除了发布氢能愿景，还在2021年成立了if technology。据媒体报道，在落地场景中，如果科技选择氢燃料电池自动驾驶卡车。
此外，还有广州汉和汽车2020年发布的氢燃料电池自动驾驶重卡星索1号，以及现代汽车2021年展示的无人驾驶氢动力概念卡车trailerdrone，都号称无人驾驶，一次充氢后行驶近1000公里。
在商用车市场，国内主流主机厂如东风、中国重汽、陕汽、saic红岩、大云汽车、北奔重汽、江铃重汽等，大都布局了氢重型卡车。
今年3月26日，全国政协副主席、中国科协主席万钢在第八届中国电动汽车百人会论坛上也做出判断:“从各地示范运营场景来看，氢能和燃料电池汽车的全面发展已经进入商用车多场景示范应用。”
从现阶段来看，氢燃料重卡确实比较火，但其自身的一些不足也需要理性看待。目前氢燃料电池存在成本高、耐久性不足等一系列问题，不容忽视。此外，干线物流重卡的自动驾驶技术尚未完全成熟。
虽然现阶段很多企业都在积极布局，但是投入之后什么时候能看到产出还很难估计。
商业化并不容易。
事实上，氢燃料重卡在行业内的商业化探索已经开始。
江铃重汽、大云重汽、东风重汽、saic红岩的氢燃料重卡已经在港口和矿山投入运营。
这说明氢燃料汽车逐渐被市场接受。在此之前，氢燃料汽车主要由政府付费，用途多为城市公共交通。
但需要注意的是，2021年我国氢燃料电池重卡年销量比去年同期增长了42.28倍，但具体销量仅为779辆。
所以现阶段的氢燃料重卡只是走在商业化的道路上。
氢燃料重卡商业化的最大障碍不是自动驾驶技术的发展，而是“昂贵”的氢燃料电池这一致命缺陷。这也是以马斯克为代表的失败者吐槽氢燃料电池是“智商税”的原因。
长城汽车总裁王凤英曾在接受采访时透露，燃料电池系统和储氢系统约占整车成本的65%，是降低成本的关键。
氢电池的核心部件如质子交换膜、双极板等仍依赖国外进口，价格昂贵。
以质子交换膜为例，用于制作质子交换膜的全氟磺酸树脂技术壁垒较高。到2020年，美国的科莫(原杜邦)、比利时的索尔维、日本的旭化成将占据全球90%以上的产能。
氢燃料电池的更大难点在于氢气的生产、储存和运输。按照产业链的划分，氢能可以分为上游制氢、中游储氢和运输、下游氢应用等诸多环节。产业链长，难度大。中国的氢能技术虽然有进步，但还不成熟。
技术成熟度低导致氢气价格高。据罗兰·贝格发布的《中国氢燃料电池重卡行业发展白皮书》显示，目前由于市场氢气短缺，外部加氢站供应的氢气主流价格区间为60-80元/公斤，部分地区最低需求约为40元/公斤。
氢气价格高的时候，氢燃料重卡的价格自然不会低。据知情人透露，目前一辆自动驾驶重氢卡车的价格至少在200万元以上。
“目前1000瓦的氢燃料电池价格在5000元左右。对于长途干线物流重卡，基本会一次性匹配240千瓦的氢气，接近240元人民币。整体来看，一台氢燃料电池发动机的成本接近120万元。”
即使政府按每公斤氢35元补贴企业，他算了一下，单纯从车辆运行角度来看，目前柴油重卡百公里成本约210元，氢重卡百公里成本约350元。
“而一辆重型卡车的整个生命周期大约可以行驶120万公里。如果现在运营一辆氢燃料电池重卡，从全生命周期来看，成本比柴油重卡增加100多万元。”
此外，加氢网络的建设也是目前的难题之一。截至2021年底，全国在建和建成的加氢站只有243座。
根据中国氢能联盟的数据，在中国建设一座日加氢能力500kg、充装压力35mpa的加氢站，投资成本接近1200万元(不含土地成本)，约为传统加油站的3倍，设备成本占投资成本的80%以上(不含土地成本)。
制氢、储氢、运氢和加氢的高成本使得氢燃料电池重卡的商业化并不顺利。
市场上也有一种声音认为，氢燃料电池可以走锂电池的老路，通过政策补贴降低成本，然后推广。
然而，时过境迁。一方面，如今的电动车市场已经不是锂电池兴起之前的时代。根据乘联会的数据，5月份国内新能源汽车零售渗透率已经达到26.6%。另一方面，氢能的政策力度和覆盖面也无法和锂电池相比。即使氢电池想“重蹈覆辙”，也无能为力。
燃油电动汽车遇到的这些困难并非中国独有。即使是在电池核心部件上有优势的国家，氢气的成本也是让他们头疼的问题。
根据韩国市场研究机构sne研究公司的数据，2021年，氢燃料电池汽车的全球销量仅为1.7万辆。换句话说，全世界的氢燃料电池汽车基本都处于商业化应用的最早期阶段。
然而，氢能应用的未来仍被多方看好。天风证券汽车团队预测，氢燃料电池汽车的成本会随着技术的进步和产业的成熟而降低。到2030 -2050年，其全生命周期成本将在物流车、客车、重卡、乘用车等领域逐步超过纯电动汽车。
结局
“双碳”背景下，氢能绿色优势明显，自动驾驶大潮不断前行。所以国内很多企业布局氢燃料重卡的战略意义大于现实意义。
也有专业人士认为:“现在做氢能项目不是为了盈利，而是为了五年后率先占道，十年后收回成本。”
途胜未来成立新公司hydron的目的也可能是为了在这个赛道上“占个坑”。
毕竟，要想以后乘凉，现在就要种树。
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